Un poco de historia

1936 fue un año importante en la historia del automovilismo de la Europa occidental. Un joven llamado Ferdinand Porsche proyectaba, por órdenes explícitas de Adolf Hitler, el automóvil que iba a motorizar a la sociedad alemana y la casa Citroën establecía las directrices constructivas del asequible 2CV. Pero estos dos proyectos no eran simples demostraciones de altruismo hacia el pueblo. El Káiser había descubierto que el progreso económico no era posible sin movilidad y los de Citroën empezaban a sospechar la buena acogida que iba a tener un modelo hecho a la medida de la ascendente clase trabajadora. Tan sólo la Segunda Guerra Mundial iba a ser capaz de posponer la tan necesaria como ineludible democratización del automóvil.

Hacia 1945, el viejo continente había quedado destrozado y la recuperación económica pasaba por la sustitución definitiva de la tracción animal por la mecánica. El pueblo, que había perdido el escaso poder económico, ya no era un sector comercial apetecible y por eso -salvo algunos casos particulares como Citroën- fueron en mayor medida públicos los constructores que procuraron adaptarse a las necesidades y exigencias populares. Pero más allá del origen de su capital, lo importante es que las marcas que respondieron satisfactoriamente al reto se llevaron el gato al agua. No solamente consiguieron obtener unas elevadas cifras de ventas, sino que también pasaron a encabezar el cambio que sufrió el automóvil a mediados de siglo.

El deseo de optimizar el espacio, la utilidad y la economía de los modelos forzó a los distintos fabricantes europeos a idear nuevas soluciones técnicas y -aunque no todas resultaron acertadas y muchas terminarían siendo abandonadas- en apenas tres lustros se lograron establecer las características que debía tener el automóvil moderno.






Mercedes-Benz disfrutaba de demasiado prestigio para arriesgarse y BMW estaba volcada en la producción de motocicletas. La democratización del automóvil en Alemania fue, así pues,  responsabilidad del régimen Nacionalsocialista encabezado por Adolf Hitler, que por decreto constituyó la marca Volkswagen.

El primer resultado fue el Käfer, entre nosotros más conocido como Escarabajo. Un vehículo propulsado por un motor Boxer trasero que -pese a su clasicismo técnico- resultó suficientemente económico y fiable para satisfacer las necesidades de movilidad de las clases populares alemanas. La bella estética y curioso origen acabarían convirtiendo al Käfer en todo un símbolo social y por eso la aparición de automóviles más modernos y evolucionados no podría impedir que hacia 1951 sus ventas anuales se escribieran con números de seis cifras y que 30 años después se lograran superar las 20 millones de unidades producidas.



El régimen nazi no solo fabricó el Volkswagen. Para venderlo, presentó a la típica familia obrera alemana substituyendo a la aristocracia al volante.

Por su parte, la industria francesa fue prácticamente arrasada por la guerra y tuvo que partir casi de la nada. Fue lo que le pasó a Renault que, aunque logró sobrevivir gracias al empeño del general Charles de Gaulle, se vio obligada a recurrir a la supervisión de un entonces afamado Ferdinand Porsche para crear su modelo popular. La decisión fue acertada, ya que el Renault 4CV de 1947 -más conocido como 4/4- disfrutó pronto del favor del público gracias a una arquitectura calcada a la del exitoso Käfer y mayor comodidad de acceso por su carrocería de cuatro puertas. Pero, a pesar de ser uno de los más notables productos de la Régie, el 4/4  iba a sucumbir ante la entrada en escena de la marca de los chevrones.

Citroën había cosechado mucha experiencia en la aplicación de la tracción delantera desde el 1934 y, ante el desafío de crear un coche más asequible, no dudó en ponerla en práctica. A pesar de la destrucción de los prototipos fabricados antes de la guerra, se retomó  el proyecto iniciado en 1936 y la premisa de construir “cuatro ruedas bajo un paraguas capaz de transportar a cuatro personas y 50 Kg de carga” se cumplió de sobra. En 1948 el 2CV demostraba que con unos costes económicos muy reducidos era posible combinar funciones, hasta entonces tan irreconciliables, como las primeras salidas dominicales y el trabajo diario.



Una de las primeras fotos oficiales. La tremenda simplicidad del 2CV no era accidental. La amplia lona respondía a las necesidades de accesibilidad que podía tener cualquier panadero francés de la posguerra.

El secreto, la tracción y el motor bicilíndrico refrigerado por aire en la parte delantera que permitieron aprovechar -como nunca se había logrado- el espacio interior. Pero la calurosa bienvenida que le dio el mercado no iba a acobardar a los de Renault que en 1956 ya empezaron a trabajar para sustituir al 4/4. Su objetivo era superar al 2CV y para conseguirlo no titubearían en dar la razón a Citroën.

Renault contraatacó abandonando la tracción trasera que tan buenos resultados le había dado con el 4/4 y adoptando las suspensiones de largo recorrido que dotaron al 2CV de ciertas aptitudes rurales. El Renault 4 de 1961 no sólo igualaba las cualidades de su rival, sino que añadía un motor más potente que el modesto 375 cm3 del Citroën y una puerta trasera que incrementaba la versatilidad. Aunque la reacción inicial del público fue algo escéptica por la superior complejidad del propulsor tetracilíndrico tipo “Sierra” de refrigeración líquida, el mercado acabaría dando la razón a Renault, del mismo modo que la Régie se la había dado a Citroën, y el feúcho Renault 4 -con más de 8 millones de unidades- conseguiría ser el automóvil francés más producido de todos los tiempos por delante del simpático 2CV.



El progresivo aumento del poder económico provocó que el coche dejara de ser una mera herramienta de trabajo. También los franceses de 1961 se sentían seducidos por la versatilidad de la amplia quinta puerta del R-4.

En Gran Bretaña, Alec Issigonis ultimaba el Mini en 1959. Un sugerente nombre para un atractivo modelo de reducidas dimensiones que aportaba,  además, vanguardistas soluciones como el motor delantero en posición transversal y la estructura monocasco. No sólo iba a sorprender la habitabilidad del modelo. Su comportamiento dinámico resultó ser comparable al del mejor de los deportivos y, por eso, su paso a la producción en serie fue casi inmediato.

La supervivencia de marcas como Lancia y Alfa Romeo y la aparición de Ferrari en 1948 son claros ejemplos de que la última Gran Guerra estuvo lejos de herir de muerte a la industria automovilística italiana. Y Fiat –que con el Topolino de 1936 ya había empezado a popularizar el automóvil- se adaptó a los nuevos tiempos inspirándose en el clásico motor trasero que Volkswagen había puesto de moda. Pero a pesar de una arquitectura poco competitiva, el Fiat 500 y el más grande 600, proyectados por Dante Giacosa en 1955, disfrutaron de una prolífica carrera y elevadas cifras de ventas. Las medidas proteccionistas italianas limitaron las importaciones y la gratitud de Franco -por la ayuda recibida de Mussolini en tiempos de Guerra Civil- adjudicó, casi en exclusiva, el mercado español a Fiat. Tal vez por esto, los italianos fueron los más lentos en incorporarse a las nuevas tendencias que –como demostraron el Mini y el Renault 4- eran más apropiadas. Fiat no necesitaría incorporar el motor delantero en su gama baja hasta 1971 y cuando lo hizo, con el brillante 127, nadie podría evitar que las ventas del 600 cayeran en picado.




                                                     



La estética nunca fue el punto fuerte del Renault 4, pero la Régie tampoco lo había pretendido. ¡Qué mejor publicidad que una concepción moderna!.

Hacia 1960, los motores tetracilíndricos de refrigeración líquida y las plataformas planas del Mini y del Renault 4 se impusieron. Eran las soluciones técnicas más acertadas y por eso iban a ser conservadas. El automóvil era, por aquel entonces, un renovado artículo que -en la medida en que era usado- empezaba a formar parte del paisaje cotidiano y que estaba, precisamente por eso, llamado a convertirse en un destacado símbolo social.

Nadie debe sorprenderse de que el clásico Käfer consiguiera un imperecedero récord de ventas. Y es que mientras coches como el Renault 4 representaron al automóvil técnicamente, el Volkswagen –de afortunada estética y más curioso origen- logró hacerlo socialmente. Y también eso iba a ser una razón, acaso la más poderosa, del éxito comercial de los futuros modelos.

"Pour vous, madame" fue la expresión que usó Citroën para promocionar el Ami 6 de 1961. Un nuevo modelo también pensado para conquistar a las mujeres que -aprovechando los vientos de crecimiento económico- empezaban a ponerse al volante.



Ni su técnica ni su acabado. La gran aportación del Ami 6 es que fue concebido teniendo en cuenta los deseos del público femenino.

Pero pese a su aspecto, el Ami 6 no era una verdadera novedad, ya que Citroën tan sólo había combinado dos elementos de su propia factoría. Por un lado, la técnica aún vigente del 2CV y, por otro, elementos del lujoso acabado del que hacía gala el DS. Las más de cien mil unidades anuales vendidas -no sólo a mujeres- demostraron que la condición “híbrida” del Ami 6 era la fórmula más lógica. Y es que con poca inversión se logró seducir a un gran público de ascendente capacidad adquisitiva.

Ante tal demostración de rentabilidad, las marcas rivales no estaban dispuestas a perder vuelta e iban a servirse de la misma fórmula. Corregirían los defectos y aumentarían las virtudes de los artífices de la democratización del automóvil, para dar origen a una nueva y completa generación de coches mucho mejor adaptados a los nuevos tiempos.






Modernizar al exitoso Käfer no era tarea fácil y los de Volkswagen tampoco estaban dispuestos a invertir mucho dinero para conseguirlo. En el modelo 1500 de 1961 siguieron apostando por la experimentada arquitectura de su predecesor, aunque con una carrocería más grande y actual y un motor más potente que incrementaba las escasas aptitudes ruteras del modelo original. Pese a un limitado éxito comercial, pronto surgieron las versiones familiar y coupé del 1500, que no eran mucho más que las iniciales –por otro lado, bastante infructuosas- tentativas de Volkswagen para acercarse a un público cada vez más diversificado, ya fuera por sus necesidades de espacio o sus inclinaciones deportivas.

En el país vecino, la Régie estaba de frenética actividad. Tras substituir al Dauphine por el Renault 8 en 1962, presentaron un pequeño –aunque rápido- deportivo llamado Alpine. Una inmensa minoría se erigiría en acérrima defensora del modelo que, con sus posteriores versiones, iba a inaugurar una de las más conocidas y competitivas sagas de deportivos populares. Pero no conformándose con eso, Renault también consideró necesario incrementar su presencia en la gama medio alta. Y así lo hizo. Con el excelente 16 de 1965, la marca del rombo daba el paso definitivo hacia la tracción delantera a la vez que presentaba una nueva e “inteligente” carrocería. Porque las relativamente grandes dimensiones del modelo tenían cierto empaque y los dos volúmenes y amplio portón posterior permitían una estupenda polivalencia de uso. En definitiva, una estampa de “berlina familiar” tan práctica y bonita que -ante la cada vez más excesiva rusticidad del “4 latas”- iba a ser de nuevo aplicada.

El económico Renault 6 de 1968 era un “híbrido” con todas las de la ley. Porque no era mucho más grande ni moderno que el espartano Renault 4, aunque aportaba los valores estéticos y los elementos de acabado del más pretencioso 16.



¡Ni para elpanadero de la posguerra, ni para la mujer de los ‘60!. Con el Dyane, Citroën empezaba a aspirar a un amplio espectro de usuarios.

La marca de los chevrones, por su parte, no se dormía en los laureles y, animada por el éxito comercial del Ami 6, creyó que había llegado la hora de modernizar el sencillo 2CV. Y los de Citroën se inspiraron casi groseramente en su técnica y estética. El nuevo Dyane de 1967 mantenía la mecánica y la arquitectura del 2CV, a las que tan sólo aportaba una carrocería más estilizada y la práctica quinta puerta aparecida en el Renault 4.

Las pocas ventajas obtenidas en versatilidad y mayor protección de los ocupantes fueron suficientes para que el Dyane pudiera aspirar a satisfacer a un superior abanico de conductores y no es descabellado pensar que los de Citroën tuvieran la secreta esperanza de que el nuevo modelo se convirtiera en el futuro substituto del 2CV. Eso es exactamente lo que podía observarse en el cartel publicitario del Dyane. Ya que entre el grupo abierto de treinta posibles conductores del modelo, también había el granjero francés que se había sentido atraído por la simplicidad del 2CV.



Comparado con el 600, el 850 no destacaba por su técnica novedosa, pero ofrecía una carrocería de tres volúmenes más grande y capaz de seducir a aquellos que, aprovechando la recuperación, utilizaban el traje para vestirse.

Las reticencias a incorporar técnicas más modernas no impidieron que los hombres de Fiat presentaran muchas e interesantes novedades. Pretendían responder a aquellos que ya no se conformaban con el pequeño 600. Y no eran pocos. El modelo 850 era más habitable, potente y resultó además muy prolífico. Tal y como hizo Volkswagen con el 1500, los de la Fiat ofrecerían pequeños deportivos -de divertida conducción por su motor y tracción en la parte posterior-, a un precio bastante asequible, puesto que entre las distintas versiones del 850 había un sinfín de piezas compartidas.






Los “híbridos” fueron una respuesta lógica ante una economía ascendente. Aunque, tal vez, demasiado lógica. El éxito comercial del Ami 6, Dyane, VW 1500 y Fiat 850 duró pocos años, ya que -a pesar de que eran notablemente mejores que los modelos precedentes- pronto resultaron insuficientes ante una recuperación económica que fue mucho más intensa de lo que la mayoría de fabricantes de automóviles se habían imaginado.

Además, con movimientos sociales como el Mayo francés, los jóvenes adquirieron protagonismo y su inconformismo iba a hacer que tampoco ellos se sintieran seducidos por los “híbridos”. Buscaban la autenticidad y sólo la podían encontrar en los económicos modelos –de espartano acabado y gran personalidad- que democratizaron el automóvil.

En definitiva, al 2CV, al Käfer y al Renault 4 les llegó algo más que una segunda juventud. Fue, en realidad, como una segunda vida que les permitió sobrevivir comercialmente hasta nuestros días, al tiempo que sus teóricos substitutos -el Dyane, el VW 1500 y el Renault 6- eran, más tarde o temprano, olvidados sin que nadie llorase por ellos.



Más señorial, aunque también mucho más impersonal que el “4 latas”. El Renault 6 no gozaría del favor del público.

Por eso las marcas -basándose en las mismas premisas técnicas de la democratización- tuvieron que echar “toda la carne en el asador” y atreverse a invertir cuantiosas sumas en el desarrollo de coches más grandes y capaces de seducir al gran público. Fiat sería la primera en hacerlo -tal vez porque hasta entonces se había negado a aplicar el motor delantero en sus coches más populares-, y presentó el 124 en 1966. Una berlina de corte convencional que, no obstante, destacaba por la habitabilidad y el comportamiento respecto a los Fiat anteriores.

Renault, por su lado, ofreció el excelente modelo 12 en 1969 y, poco después, los de Citroën empezaron a comercializar el aerodinámico GS de suspensión hidroneumática.


                                               
“Encuentre uno mejor”. Citroën desafiaba a todo conductor que no había quedado satisfecho con los “híbridos”. Y podía hacerlo. El nuevo GS fue justamente considerado como “El Coche del año 1970”.

A pesar de los lógicos –y tal vez por ello, desafortunados- “híbridos”, el desarrollo del automóvil moderno fue espectacular. Las grandes inversiones dieron sus frutos y la nueva hornada de vehículos permitía que la familia media que en 1960 sólo podía desplazarse a 100 km/h, pasara a hacerlo -manteniendo unos aceptables niveles de seguridad y confort- a 150. Y eso fue exactamente lo que los usuarios comenzaron a disfrutar hacia 1970..., contribuyendo, así, a que los constructores no sólo recuperaran la inversión, sinó que también empezaran a obtener unos pingües beneficios de ella.

El 18 de Octubre de 1973.

Citroën pretendía hacerse un hueco entre los modelos deportivos de prestigio con el SM de 1970.  Y razones para conseguirlo no le faltaban, puesto que en el modelo se combinaba la notable sabiduría técnica de la marca -dirección asistida progresiva y suspensión hidroneumática- con una brillante mecánica de origen Masseratti.



La foto oficial presentada por Citroën sugería las excelentes aptitudes ruteras que iban a hacer legendario al SM de 1970.

Pero sólo durante un par de años se conseguirían unos satisfactorios resultados comerciales. La elaborada técnica, responsable de las elevadas aptitudes ruteras, también alejaba al SM del temperamento genuinamente deportivo de un Porsche equivalente, y las brillantes prestaciones del motor Masseratti se pagaban con unos consumos que -tras el incremento del 60% del precio del barril acordado por la OPEP el 18 de Octubre de 1973- acabarían resultando prohibitivos.

Había empezado una crisis y la decisión de la OPEP había sido tan sólo su pistoletazo de salida. Poco después se generalizaron los límites de velocidad que tampoco ayudaban a automóviles como el SM, pero que eran la única manera con la que los gobiernos podían intentar retrasar el agotamiento de los recursos naturales y rebajar la creciente siniestralidad. Nuevos y acuciantes problemas que se sumaban al energético y que respondían al uso cada vez más masificado del automóvil.


No sólo los usuarios disfrutaron de la masificación del automóvil. Los constructores, por su parte, lograron acumular unos importantes beneficios que no dudaron en invertir en el desarrollo de nuevos modelos, haciendo que la crisis viniera precedida de un periodo de gran actividad.

Renault presentó, en 1972, dos importantes automóviles. Por un lado, un utilitario urbano llamado 5 y, por el otro, un deportivo capaz de sustituir al laureado Alpine. El nuevo A310 era más grande que su predecesor e iría equipado en su versión superior con un sediento motor V6. Tan sólo la mayor tradición del fabricante en el segmento de los deportivos iba a permitir que el Alpine sobreviviera –contrariamente a lo que le pasó al SM- hasta nuestros días, aunque sin que la marca obtuviera jamás la rentabilidad económica deseada.



1974. Ante una crisis que podía convertir a los automóviles en artículos de lujo, la filial inglesa de la Régie se aferraba irónicamente a la democratización. ¡Y que mejor que el económico 5 para hacerlo!


En Italia el panorama no era muy distinto y tras el Coupé 130 -que fracasó por razones similares por las que lo hizo el SM-, Fiat sorprendió a expertos y profanos con la presentación del 127 en 1971, un moderno utilitario cuya brillantez precipitaría el abandono del 600. Pero las novedades no acababan ahí y poco después empezó a comercializar el gran 132 en 1972 con la intención de convertirlo en el modelo de prestigio de la marca. Aunque, el 132 acabaría cediendo ante la entrada en escena del 131 de 1974. Éste último era más pequeño y ligero por lo que –a igualdad mecánica- siempre conseguía mejores prestaciones y consumos, y -aunque no era tan lujoso- tampoco acusaba una pérdida de confort apreciable respecto a su hermano mayor.

Viendo el escaso éxito que tenía el 1500, Volkswagen decidió pasarse al motor y tracción anteriores y empezó a ofrecer el K70 en 1970. Una berlina inicialmente proyectada por la casa NSU que recientemente había sido absorbida por Volkswagen. Pero pese a su modernidad, la voluminosa carrocería del K70 ofrecía unas líneas angulosas poco atractivas y unas motorizaciones algo escasas que no le permitirían sobrevivir en el mercado más allá de cinco años.

Aunque quien iba a llevarse la palma a la creatividad era Citroën. Tras el SM, la marca quiso llegar más lejos con mecánicas alternativas a las de ciclo Otto. Citroën se interesó por unos motores con cámara de combustión circular y pistón triangular patentados en 1936 por el alemán Félix Wankel y en 1964 creó -junto a NSU- la sociedad Comobil, posteriormente llamada Comotor, para la construcción de motores Wankel. NSU obtuvo el galardón de “Coche del año 1967” con el RO-80 de motor Wankel, y Citroën -ante unos motores tan prometedores- no quería quedarse atrás. Tras una corta serie de prototipos del AMI con motor Wankel y entregados a clientes seleccionados, creyó que en 1973 ya tenía suficiente experiencia para enfrentar a esos motores al mercado. Y lo hizo con un modelo de gran difusión, resultado de la combinación de la ya aceptada carrocería del GS con un motor Wankel Comotor 624 de dos rotores. Las prestaciones  del nuevo GZ no eran en absoluto malas. Con una cilindrada equivalente a 2 litros conseguía-respecto al GS original- un 80% más de potencia con un 35% más de consumo. Pero tras la crisis, sólo el segundo de los datos iba a ser retenido por el público y tan sólo se lograrían vender 847 unidades del GZ. En definitiva, un fracaso mayúsculo ante las expectativas de amplia difusión que se habían forjado los hombres de Citroën.



La interesante apuesta tecnológica del GZ no tendría continuidad tras el golpe petrolero de 1973. Tal vez, la  presentación de un motor tan vanguardista como el Wankel en una carrocería tan conocida como la del GS tampoco contribuyó a los buenos resultados comerciales del GZ.


Sin duda, el 18 de Octubre de 1973 fue una fecha crucial en la historia del automovilismo comercial. La inmediata consecuencia de la crisis fue una caída generalizada de las ventas y tratar de mantener los beneficios arriesgando grandes sumas en la tecnología Wankel, que prometía mucho -pero que aún daba poco en economía, ecología y fiabilidad-, no era el camino más fácil y seguro. Porque el desarrollo de cualquier mecánica –y la Wankel no era una excepción- exige mucho tiempo y dinero; y en 1973 no se disponía ni de lo uno ni de lo otro.



El Mercedes 260 D de 1936 fue el primer Diesel que se comercializó.

¡Tampoco los inicios de los mecánicas Diesel fueron fáciles, a pesar de que hoy estén batiendo récords comerciales!  Uno de los primeros en obtener cierto éxito -el Mercedes 170 D de 1949-, fue despectivamente llamado Lola Flores por su ruido de castañuelas, aunque ya ningún usuario de un Diesel de última generación comprenderá la analogía, puesto que entre aquel Mercedes y los actuales Diesel hay cincuenta años e ingentes cifras de dinero que -no en balde- se han dedicado al desarrollo. Pues bien, el golpe petrolero impidió que los Wankel gozaran de la misma oportunidad.

Con el GZ, Citroën recibió tal varapalo económico que nadie podría evitar que la marca acabara cayendo en las fauces de Peugeot y por eso el resto de marcas europeas, expectantes, reprimieron las tentaciones -si es que las habían tenido- de desarrollar la interesante idea de Félix Wankel. Tan sólo la marca japonesa Mazda –que había comprado los derechos del motor Wankel en 1966- lo siguió utilizando y su actual deportivo RX-7 consigue combinar unas excelentes prestaciones con el más riguroso respeto hacia las normas medioambientales americanas. Los tres años de garantía que ofrece el fabricante son la guinda que finalmente hace sospechar que, tal vez, la fragilidad, el consumo y la polución no fueron más que los pecados de juventud de los primeros Wankel.

Pero salvo Mazda, las marcas optaron masivamente a favor de lo que ya estaba desarrollado y ofrecía ciertas garantías de rentabilidad económica. Se sirvieron de lo que ya conocían, de las premisas esbozadas durante la democratización, que optimizaron con el objetivo de ofrecer automóviles más prácticos que se adaptaran mejor a los recortes económicos y a la saturada circulación urbana.

                                              
Aunque técnicamente menos llamativo que el SM y el GZ, el Visa de 1978 también era un coche. Y éste el mejor de los argumentos que Citroën podía utilizar para combatir la crisis.

Aunque no todas las marcas lo harían al mismo tiempo ni de la misma manera. Mientras que Renault y Fiat tuvieron la fortuna de contar entre su producción con dos modelos -R-5 y 127-, perfectamente adaptados a la nueva realidad; otras marcas iban a tener que esforzarse para poder ofrecer modelos capaces de presentarles batalla. Volkswagen se olvidó del K70 y se dedicó en exclusiva al Golf de 1974, Ford hizo lo propio con el Fiesta de 1976 y Citroën –bajo los auspicios de Peugeot- comercializó el Visa desde 1978. Una nueva generación de utilitarios que –como veremos- se erigiría, además, en el sostén comercial de las respectivas marcas durante bastantes años.

molt interesant....gracies per la aportacion d`aquests articles   

Gràcies, Joaquim.

La quarta entrega és aquesta:

Los nuevos valores comerciales y el desarrollo técnico.



Los utilitarios surgidos de la crisis no se convirtieron en el principal negocio de sus marcas por casualidad. Su polivalencia les permitió adaptarse a la carestía y sólo el mayor poder adquisitivo iba a acabar con su protagonismo.

¿Porqué el R-5 se convirtió en el sostén económico de Renault? Sencillamente, porque su polivalencia le permitió ir superando las distintas vertientes que tuvo la crisis. En 1980, se subrayaba el bajo consumo; en 1981, las aptitudes urbanas en el denso tráfico y, en 1982, se ofrecía como uno de los primeros y exclusivos “serie limitada” -llamado “campus”- que se dirigía a una ascendente clase joven universitaria cansada de los productos demasiado estandarizados. Ya en 1983, intentaba adaptarse a valores comerciales como la rapidez, propios de la bonanza económica. Similares procesos fueron también seguidos por el resto de marcas -por medio de autos parecidos al R-5- que protagonizaron la salida de la crisis.


En 1981, tras el último golpe petrolero y la estabilización del precio de los carburantes, ya no se podía hablar de crisis energética. Y tampoco de económica, puesto que el desempleo provocado por el desmantelamiento de líneas de montaje -cuya rentabilidad había quedado en entredicho por el ascendente precio del crudo- se había resuelto gracias a una reconversión industrial. Las industrias automovilísticas se habían llevado las líneas de montaje hacia países con una mano de obra más barata, al tiempo que monopolizaron el “Know how” -entendido como el diseño y desarrollo técnico de los productos-  en sus propias sedes occidentales. Una reconversión que fue lenta, ya que implicaba que la sociedad, hasta entonces mayoritariamente obrera, se viera obligada a formarse para continuar siendo competitiva. Tal vez por eso, resulta tan interesante que, hacia 1982, la Régie ofreciera el R-5 “Campus” para una creciente clase universitaria.

Los resultados finales de la reconversión industrial fueron muy positivos y hacia 1983 la sociedad occidental empezó a gozar de un poder adquisitivo mucho mayor incluso del que tuvo antes de la crisis.

Los polivalentes utilitarios permitieron que la industria automovilística sobreviviera en tiempos de cambios y de recortes económicos, aunque cuando los resultados de la reconversión empezaron a ser patentes se quedaron irremisiblemente obsoletos. La buena coyuntura económica hizo que los constructores sospecharan el creciente interés que las superiores prestaciones iban a despertar y no demoraron ni un minuto los cambios técnicos necesarios para lograr ofrecerlas. Se iban a popularizar soluciones técnicas que hasta entonces habían estado reservadas a automóviles de gama alta o del mundo de la competición.




En 1984 Peugeot empezó a comercializar un 205 GTI de rapidez comparable a la de una bala disparada por el agente 007. El brioso motor de 1,6 litros y 115 caballos -que compartía con el Citroën Visa- era el culpable. La última versión llegó a equipar un 1,9 litros que alcanzaba los 130 caballos.

Era el caso de la inyección electrónica, tal vez el adelanto técnico más revolucionario -tras los motores Wankel desarrollados sin éxito por Citroën- que permitía optimizar el rendimiento del combustible gracias a una dosificación más precisa. Con ella, se mejoraba la relación entre prestaciones y consumos y se simplificaba, además, el mantenimiento. Sin embargo los pioneros no fueron los de Peugeot con su 205 GTI, sino los alemanes, que ya antes habían conseguido extraer 110 caballos del motor de 1,6 litros del Volkswagen Golf GTI.

De todos modos, la inyección no era el único recurso disponible. Renault aplicó -prácticamente a toda su gama- el Turbo que tanto éxito le había dado en la Fórmula 1, mientras que otros fabricantes se inclinaron por el desarrollo de culatas multiválvula. Fueron todas ellas soluciones técnicas que incluso llegaron a combinarse con el objetivo de conseguir una mayor potencia y prestaciones, en una carrera que -aunque empezó con los asequibles utilitarios- pronto se extendería hacia el resto de gamas.

Opel presentó la nueva generación del Kadett en 1985, un polivalente automóvil de unos cuatro metros que fue elegido “Coche del año”. Contaba ya entonces con una deportiva versión -llamada GSI- equipada de inyección electrónica que desarrollaba 115 caballos y lograba superar la mítica barrera de los 200 km./h. Poco después se consiguieron 130 caballos aumentando la cilindrada y, finalmente, 156, con la incorporación de una culata de 16 válvulas.



Un lema desafiante. Y la “mejor forma” por la perfilada carrocería y el brillante 1,8 litros de 115 caballos del Kadett GSI.

Aunque, como si no fuera suficiente la competencia que el Golf GTI significaba para el Kadett en su propio país de origen, Ford empezó a luchar en 1986 por su cuota en el mismo sector comercial. Y lo hizo con la versión Turbo del Escort que lograba sacar 132 caballos de un motor de sólo 1,6 litros.



Compárenlo con el anuncio anterior y verán como las similitudes indican que Kadett GSI y Escort Turbo se dirigían a un mismo sector que fue suficientemente grande para ambos.

También el aburguesado Citroën CX de 1974 se iba a incorporar a las veleidades deportivas en boga y, aunque algo tardíamente, incorporó un Turbo que lograba 168 caballos del veterano motor de la marca.



¡Pocos carteles más agresivos se recuerdan! Grace Jones prestó su imagen al nuevo CX, convertido en demonio mediante el Turbo.

Aunque más deportivo que el CX Turbo era el Sierra Cosworth de Ford. Al servicio de Ford había todos los notables conocimientos que Cosworth había adquirido en la Fórmula 1, y el nuevo modelo tuvo incluso éxito en la competición. La versión de calle, por su parte, no era sólo un escaparate tecnológico. Y la inyección, el Turbo, el “Intercooler” y las 16 válvulas consiguieron que el 2 litros generara 204 caballos que lo convertían en un “sprinter” capaz de cubrir el primer kilómetro en menos tiempo que un Ferrari 328 GTB/S.



Puede que la pasión fuera subjetiva; aunque la ferocidad, sin duda, era objetiva. Cosworth, todo un “lobo con piel de cordero”.


El brillante bagaje técnico ofrecido a los usuarios en 1990 vino acompañado de una alta siniestralidad. Y no sólo en España se batieron récords de accidentes en carretera. También las cifras que se registraron en el resto de Europa fueron demasiado preocupantes para pasar desapercibidas en los años venideros.



1980-1990: Lo más negativo de una etapa, técnicamente, muy interesante.

Y la cifra de accidentes bajó, aunque no sólo por la campaña que hizo la DGT. Los usuarios tardaron poco en sensibilizarse ante las más de 100.000 víctimas y los constructores vieron que la seguridad podía ser un argumento de ventas.

Para vender un neumático en 1989, lo mejor era decir que los potentes polivalentes como el Golf GTI lo preferían....



...mientras que en 1994 se sugería la ineficacia de la potencia cuando se encuentra en una pista húmeda y sobre unos zapatos rojos -¿Tal vez, deportivos?- pero de tacón.



Conocer las causas que provocaron más de 100.000 víctimas –entre heridos y muertos- es difícil y responsabilizar a los automóviles de carácter deportivo, que tan de moda estuvieron, sumamente parcial. Sus caballos tan sólo se ponían en funcionamiento cuando alguien giraba la llave de contacto y las altas potencias tuvieron normalmente el respaldo de unos trenes rodantes capaces de transmitirlas con seguridad.

Quien más se acercó a las causas fueron los de la propia DGT que empezaron a advertir del precio de las imprudencias. La única solución era, así pues, mantener el control al volante y, tal vez por eso, el segundo de los anuncios de Pirelli hizo tanta fortuna. Puesto que -aunque lo hiciera sólo para convencer de la adherencia de sus neumáticos- decía que la potencia no servía de nada sin control.

Por su parte, los constructores eran, ante todo, usuarios, de modo que tardaron muy poco en intuir los beneficios que se iban a obtener con coches más seguros ante una sociedad sensibilizada. Aunque la historia del automóvil es acumulativa y la búsqueda de la seguridad tendría que hacerse sin sacrificar un ápice del brío al que los usuarios se habían ya acostumbrado. Algo que no era fácil, puesto que las medidas de seguridad aumentaban el peso de los automóviles, con el consiguiente riesgo de perder parte de su carácter.




¡Una  promesa en falso, por los dedos cruzados del futuro conductor! Lo que no era tan falso era la agilidad que ofrecía el motor de 2 litros y 115 cv de la tercera entrega del Golf GTI.


Era lógico que la siniestralidad sensibilizara antes y más intensamente a los padres de familia que al típico conductor de treinta años del Golf GTI. La búsqueda de una mayor seguridad empezó, así pues, en los autos familiares, aunque eso no quería decir que el nuevo Golf de 1991 fuera un coche inseguro. Al contrario, las notables medidas de seguridad que incorporaba tuvieron una importancia decisiva para que fuera elegido “Coche del año”.



Primera de 1995. Una imagen impactante y una letra pequeña muy expresiva. Aunque de precio elevado, el usuario aceptó el Airbag por su protección ante una colisión.

Para conseguir automóviles más seguros había dos caminos. El primero era incorporar mecanismos, como el Airbag, que sólo actuaban en el momento de la colisión; mientras que el segundo era desarrollar técnicas, como elaboradas suspensiones, que estaban constantemente operativas y hacían más seguro el trayecto. La seguridad pasiva era, en definitiva, lo que se mostraba en el anuncio casi morboso de la Nissan en el que -tras la supuesta colisión- el despliege de los Airbags había minimizado los daños recibidos por los ocupantes del Primera.



¡Otra vez, el competitivo Carl Lewis! En la pista, el triunfo consistía en arañar unos segundos, mientras que en la carretera era salvaguardar la vida. Lo dijo Citroën, en 1995.

Seguridad activa era el recurso que se exhibía en el anuncio del Xantia, curiosamente, llamado “Activa” de 1995. La culminación de la suspensión hidroneumática -que debutó en el Citroën DS de 1955- permitía que el Citroën Xantia girara en plano, minimizando así los bamboleos y aumentando, por consiguiente, el confort y sobretodo la seguridad de los pasajeros.

De todos modos, ni en el Primera se olvidaba la seguridad activa; ni en el Xantia, la pasiva. El vehículo de origen japonés ofrecía un comportamiento muy seguro gracias a sus suspensiones multibrazo y el Xantia Activa disponía también de los Airbags que se generalizarían incluso en automóviles de reducido precio.

En la medida en que la seguridad se convirtió en un importante valor comercial, pasó también a ser una cuestión de imagen para los constructores. En ese contexto, algunas marcas como Volvo, Mercedes o BMW lo tuvieron más fácil, puesto que ya hacía años que sus productos tenían fama de seguros.



Lejos de mostrar técnicas, Mercedes-Benz tuvo suficiente con exhibir que ya se preocupaba por la seguridad en 1951.

En el extremo contrario, estaba Alfa Romeo que, hasta entonces, había utilizado prolijamente el lema “Cuore Sportivo” para tratar de vender sus modelos. Sin embargo, Alfa lograría adaptarse sin renunciar a sus orígenes. La robusta carrocería del Alfa 156 de 1997 diseñada por Walter da Silva combinaba los rasgos de un coupé –tan acorde con la imagen deportiva de la marca- con una habitabilidad familiar. Los motores no se quedaron atrás y se aplicaron unas medidas de seguridad a la última.



Aunque por su historial lo tenían difícil, los de la Alfa Romeo lograron adaptarse brillantemente a la búsqueda de una mayor seguridad. El modelo 156 de 1997 se lo permitió.

En el plano comercial se logró que la fuerza siguiera siendo atractiva, puesto que el control –que ya habían reivindicado los de Pirelli- tan sólo se ejerce cuando hay fuerza y, de hecho, se convenció al público de que el Alfa 156 tenía mucha por su técnica de vanguardia y estética deportiva.


La cifra de accidentes en las carreteras españolas bajó hasta 1994, momento en el que empezó a ascender de nuevo hasta llegar a registros similares a los de 1990. Lo que sí se redujo definitivamente fue la mortalidad. Mientras que en 1993 un 8% de las víctimas perecieron, en 1997 sólo perdieron su vida el 6,5% y este 1,5% de “supervivientes” cabe atribuirlos a unos años de incesante –a la par que fructífera- investigación en pos de una superior seguridad en los automóviles.

La siniestralidad continúa siendo, así pues, la “asignatura pendiente”, y para rebajarla hay que aunar -al índice de seguridad del auto- un óptimo estado de la vía y una actitud prudente al volante. Así apareció, en parte, en una de las últimas campañas de la DGT: “Cumple las normas. Tú si puedes evitarlo”, en la que de nuevo acertaron, pues sólo el cumplimiento de las normas aleja al usuario de los límites, ya sean humanos o técnicos.

Tio ets lo puto crack  

Ja serà menys

El actual éxito de los Todo Terreno y los monovolúmenes no se debe sólo a sus capacidades “off road” y a su espacio. La dimensión lúdica del automóvil, propia de épocas de bonanza económica, les ha dado un gran atractivo.

Tan vieja cómo el automóvil. La tracción total apareció hace ya más de un siglo, aunque esta técnica encarecía el producto y por eso estuvo restringida -durante más de cincuenta años- a los pesados vehículos militares. De hecho, el campesino de la posguerra tan sólo podía permitirse un 2CV, cuyas aptitudes rurales se mostraron, además, suficientes en la mayoría de ocasiones.



“Para cualquier propósito”. Ideado bajo las siglas G.P. (General Purpose) -cuya pronunciación anglosajona le valió el nombre de Jeep- el Willys fue el inmediato predecesor de los actuales 4X4.

Tal vez por eso, la popularización de la tracción total tan sólo podía originarse en el ámbito militar y fue en 1940, cuando el gobierno de los EE.UU. convocó un concurso para equipar a su ejército con un vehículo ligero de tracción total. Del robusto Willys se fabricaron más de 700.000 unidades en cuatro años y no faltaron quienes dijeron que el modelo fue decisivo en la victoria americana de la II Guerra Mundial.

Aunque el Willys no estaba del todo hecho para cualquier propósito. Su equipamiento era espartano y sus modestos 60 caballos lo alejaban del asfalto. La dimensión social del automóvil y el aumento del tiempo de ocio dieron alas a los Todo Terreno que ya no dejaron de adaptarse más y mejor al uso civil.


Con el Range Rover de 1970 los usuarios comprobaron que un Todo Terreno podía tener también las aptitudes ruteras e imagen de un turismo de lujo; mientras que tiempo después Suzuki sorprendió con un auténtico Todo Terreno pequeño como un utilitario y al alcance de todos.

A mediados de los ochenta, el concepto de los Todo Terreno ya se había puesto de moda y empezaban a verse más Suzuki en las puertas de las discotecas que en el campo. Sus ventas se debían más a su imagen que a sus aptitudes “off road” y se habían integrado en el mercado, quedando sujetos a los cambios de valores que la siniestralidad y el respeto del medioambiente provocarían en los usuarios.



1993. Ante la toma de conciencia de los límites humanos y técnicos, Nissan recordaba la necesidad de compatibilizar el uso“Off-road” con  la naturaleza. ¡Porque también el medio ambiente tenía sus propios límites!

Aunque pese a estar de moda y cosechar así unas buenas cifras de ventas, los Todo Terrenos seguían gastando más que un turismo equivalente y mostrando una menor estabilidad sobre asfalto. Era, así pues, lógico que la evolución posterior se encaminara hacia la progresiva incorporación de técnicas que –aunque les hicieran perder parte del carácter campestre original- los acercaran al terreno de los turismos convencionales, convirtiéndolos en verdaderamente aptos para todos los terrenos.



“Tan capaz de circular por la ciudad como por el desierto”. La denominación de Todo Terreno adquirió pleno significado en 1994.

Este proceso ha culminado con la escisión del concepto de Todo Terreno, puesto que en el mercado actual ya podemos distinguir entre Todo Terreno puros como el Defender de Land Rover y los llamados S.U.V. (Sport Utility Vehicle). Una denominación algo ambigua que pretende abarcar a aquellos vehículos capaces de desenvolverse por campo y por carretera de forma igualmente brillante. Y para conseguirlo, los fabricantes ya no se han servido de plataformas de Todo Terreno.

En 1997 los suecos de la Volvo dotaron de tracción total y suspensiones de mayor recorrido a un potente Break de la marca y entraron a competir, así, en el segmento de los S.U.V. al que poco después se han incorporado Audi con su Allroad y BMW con su reciente X5.



Con el V70XC AWD de 1997, Volvo inició un nuevo segmento, al que ninguna marca está dispuesta a renunciar.

Tal vez, un precio inevitablemente elevado es lo único que puede empañar el espléndido futuro que tienen ante sí los S.U.V. A pesar de que en la mayoría de ocasiones se prescinde de la caja de reductoras, la tracción total y la elaborada técnica contribuyen a incrementar el peso del conjunto y, ante este panorama, dotar al vehículo de un brío digno de un automóvil deportivo hace indispensable la incorporación de motores de elevada cilindrada y precio.

Potencias cercanas a los 200 caballos y precios alrededor de los ocho millones de pesetas son relativamente habituales, cosa que sitúa a los S.U.V. sólo al alcance de una minoría. De todos modos, y por sus atractivas aptitudes, es razonable intuir que tarde o temprano también las marcas populares procurarán construirlos para seducir a una más amplia franja de usuarios.




Un automóvil de última generación. En el Daewoo Tacuma del 2000 ya no se subraya el amplio espacio interior digno de una furgoneta, sino el carácter convivencial de los monovolúmenes.

El carácter convivencial de los monovolúmenes no ha sido el fruto de una trayectoria rápida y fácil. Para encontrar sus orígenes, debemos retroceder más de cincuenta años, cuando los de Volkswagen empezaron a vender unas pequeñas furgonetas que compartían técnica y plataforma con el Käfer. Inicialmente proyectadas para el exclusivo transporte de mercancías, con el tiempo fueron incorporando elementos de confort que las adaptaron cada vez más al uso familiar.



Interesante, además, porque el anuncio expone el clima de Guerra Fría en el que estábamos inmersos hacia 1970. En la evolucionada furgoneta VW de entonces acechaba ya el carácter convivencial.


Hacia 1985, los japoneses desembarcaron en nuestro país con el nombre de Nissan Motor Ibérica. Y lo hicieron con dos modelos. Por un lado, con un TodoTerreno llamado Patrol; y, por el otro con un vehículo llamado Vanette, cuyas dimensiones, moderna carrocería y mecánica permitió que los creativos publicitarios lo presentaran como el resultado de unir un coche y una furgoneta. Pero pese al anuncio, la Vanette era sobretodo una furgoneta y el carácter de turismo tan sólo se iba a insinuar en una versión posterior –llamada “Coach”- mucho mejor equipada que la original.



Independientemente de los resultados obtenidos, el mejor ejemplo de la filosofía que dio origen al concepto monovolumen.

Los primeros que lograron aplicar en Europa la filosofía monovolumen con éxito fueron los de Renault que -con la colaboración de Matra- presentaron el vanguardista Espace hacia 1984.

El Espace ofrecía unas aptitudes dinámicas comparables a las de la berlina más cuidada, un espacio inimaginable en un turismo y con la posibilidad añadida de adaptarlo a las necesidades de los usuarios. Esta modularidad interior es lo que verdaderamente distinguió a las furgonetas más o menos modernas de los monovolúmenes, puesto que es ahí donde residía el carácter convivencial que finalmente acabaría haciéndolos tan atractivos.

Tal vez por aquello de que “El que da primero da dos veces”, la Régie logró convertir al Espace en un punto de referencia para la competencia y consiguió, prácticamente, adueñarse del concepto monovolumen. La marca se sirvió de su propia experiencia y extendió el concepto monovolumen a gamas de automóviles que a priori parecían poco adecuados por sus reducidas dimensiones. Primero, lo hizo con el pequeño Twingo y, posteriormente, con el Mégane Scénic que se convirtió en un superventas.



¡Un coche y 500 maneras de sentarse en él! A esto se le llama modularidad y es lo que caracteriza a todos los monovolúmenes.

Sin embargo, el resto de marcas no podían aceptar la monopolización del concepto monovolumen por parte de Renault y -para paliar su falta de experiencia inicial- se aliaron con el objetivo de ofrecer automóviles equiparables al Espace. Bajo distintas denominaciones comerciales y emblemas, dos grupos –Citroën, Fiat, Lancia y Peugeot por un lado; y Ford, Seat y Volkswagen, por el otro- presentaron monovolúmenes de elevada categoría.

La batalla en la gama media fue aún más dura, posiblemente porque -tras las alianzas- las diversas marcas consideraron que ya habían adquirido suficientes recursos para competir con el Scénic por separado. Y debió ser cierto, a juzgar por la brillante generación de monovolúmenes medios que poco después apareció en el mercado. Desde las siete plazas del Opel Zafira, hasta el dinamismo del Citroën Xsara Picasso, sin olvidar la excelente relación entre precio y producto que ofrece Daewoo con el Tacuma, por citar tan sólo algunos ejemplos.

El último paso lo han dado los hombres de la Régie que, no en balde, llevan dedicando mucha de su capacidad creativa al desarrollo del concepto monovolumen y siguen mostrándose innovadores. El Scénic RX-4 es un asequible S.U.V. que consigue aunar las aptitudes “off road” con la convivencialidad propia de los monovolúmenes.


Un rápido vistazo a las cifras de ventas de los distintos modelos de automóviles nos permite ver que S.U.V. y monovolúmenes son conceptos minoritarios y que el grueso de las ventas se consigue aún mediante utilitarios y berlinas clásicas.

¿Por qué entonces la competencia entre los constructores es tan feroz en los S.U.V. y en los monovolúmenes? Sencillamente, porque el automóvil se ha convertido en un símbolo social y, como tal, el poder de diferenciación que éste le proporciona al usuario se ha convertido en un decisivo incentivo de compra. Aún sin tener en cuenta las aptitudes y virtudes de S.U.V y monovolúmenes, estos dos conceptos son históricamente recientes y, por lo tanto, teóricamente más capaces de distinguir a sus usuarios que los autos de concepción más clásica.

¿Puede sobrevivir un fabricante sin estar presente en el segmento de los S.U.V y de los monovolúmenes? De momento, es evidente que sí, aunque no es descabellado pensar que aquellos que lo intenten lo tendrán cada día más difícil, ya que -para cosechar unas buenas ventas- los fabricantes deben inspirar confianza en el usuario y esto tan sólo lo lograrán aquellos constructores capaces de innovar, de adaptarse y de mostrarse competitivos en todos los frentes. Los S.U.V. y los monovolúmenes están, así pues, llamados a jugar un papel fundamental en el futuro posicionamiento de las marcas en el mercado.

Mas,mas,mas    

Sus deseos son órdenes....




Aunque ya se ha dicho, merece la pena insistir en ello: La historia del automovilismo es acumulativa y -cincuenta años después de la democratización- el automóvil ha ido adaptándose a los distintos valores que los usuarios han deseado.

El mercado es fruto de la historia y su exigencia actual proviene de la imperiosa necesidad de compatibilizar los valores que, en ella, se han forjado. Valores antagónicos, además, donde los haya, puesto que el ahorro -resultante de la crisis de 1973- era difícil de combinar con la rapidez surgida de la boyante economía de la década de los ochenta; del mismo modo que ha sido difícil conservar la rapidez sin menoscabo de la seguridad.

La considerable crisis petrolífera del año 2000 demuestra hasta que punto los constructores han aprendido de la historia. Porque la crisis pasó más desapercibida que la de 1973 y lo hizo, posiblemente, porque las industrias de hoy están bastante más preparadas que las de antaño, aunque también porque los automóviles actuales ofrecen un rendimiento energético capaz de amortiguar los aumentos del precio del crudo.

El aprendizaje que las marcas han hecho de la historia se llama progreso técnico y -sobretodo en los motores Diesel- ha sido espectacular. Los vehículos alimentados con gasóleo han logrado, tras largas décadas, superar las ventas de las versiones homólogas de gasolina.






Los de Mercedes-Benz aplicaron con éxito el Turbocompresor y hacia 1997 ofrecían los turismos Diesel más potentes del mercado.

La progresión de los Diesel no fue tan lenta como nos puede hacer sospechar la larga trayectoria que recoge el anuncio de la Mercedes-Benz. Su evolución se hizo en apenas dos etapas, además, bastante recientes y, hasta 1980, los vehículos Diesel no lograron desmarcarse claramente de aquel Mercedes 170 D de 1949 justamente apodado Lola Flores.

Los principales –y casi únicos- valores de los autos alimentados por gasóleo eran su bajo consumo y alta longevidad y, por eso, la agilidad –deseada a raíz de la boyante economía de la década de los ochenta- les hizo perder atractivo. Aunque los estragos que había causado la crisis de 1973 eran aún demasiado recientes para que hubieran sido olvidados y los fabricantes siguieron apostando por los Diesel. Nadie debe sorprenderse, así pues, de que el elevado progreso de los vehículos alimentados por gasóleo comenzara en un momento en el que la rapidez -de la que hasta entonces no habían gozado- fuera el valor más ansiado por el público.



1981. Aún más lento que la versión de 1,6 litros de gasolina, aunque suficientemente potente para romper las cadenas que restringieron el uso del Diesel a los profesionales del transporte.

La evolución inicial de los Diesel se consiguió gracias al desarrollo de la tecnología metalúrgica que permitió hacer motores más ligeros y equilibrados. Las menores tolerancias consintieron mayores regímenes de giro y posibilitaron que los automóviles tuvieran un mayor brío. Renault fue de las primeras marcas que consiguió, con el 18 D, un automóvil económico, resistente y relativamente ágil, aunque pronto le surgieron rivales. En su propio país de origen, los del grupo PSA empezaron a comercializar un motor Diesel de 1.905 cm3 que -en distintas versiones- ha logrado mantenerse vigente hasta la actualidad; mientras que Volkswagen se decantó por un motor de sólo 1,6 litros que ofreció buenos resultados en la carrocería del Golf. Ford, por su lado, tampoco se quedó atrás y en 1985 pudo decir a voces que su Fiesta Diesel de 1,6 litros era el coche de consumo más económico del mundo.

La evolución posterior siguió paralela a la experimentada por las mecánicas de gasolina y los sistemas de alimentación forzada como el turbocompresor y el intercooler se convirtieron en elementos indispensables para acercarse al nivel de prestación de un automóvil equivalente de gasolina.

No obstante, los grandes cambios de los Diesel estaban, aún, por llegar. Fiat presentó en 1988 el Croma i.d. equipado con inyección directa y, el mismo grupo Fiat, comercializó el “Common-rail” en 1997 con el Alfa Romeo 156 JTD. Con la primera de las innovaciones se logró una progresividad desconocida en los motores Turbodiesel; mientras que con la segunda se consiguió un mejor llenado -con una mezcla, además, más homegénea- de los cilindros.

El panorama actual sugiere que la técnica ha rebasado, tal vez, la propia capacidad de los constructores. Puesto que el reto ya no es inventarse más recursos técnicos de los que hay, sino conseguir integrarlos de forma satisfactoria consiguiendo así desarrollar el motor Diesel ideal.



A la vanguardia de los Diesel. El grupo VAG ha logrado combinar valores racionales -como la economía- con valores emocionales, como la potencia. Una maravilla de la técnica que arroja 150 caballos a cambio de sólo 6,8 litros de gasóleo cada cien kilómetros.

Quienes más se han acercado en los últimos tiempos a ese ideal han sido los del grupo VAG que, en sus TDI, han sustituido el “Common-rail” por un conjunto individual de bomba e inyector para cada cilindro. El Turbo de geometría variable se encarga de elevar las prestaciones, dando a los TDI una merecida fama.



Los resultados permiten al Lupo TDI competir honestamente en el segmento de los GTI de reducidas dimensiones. Por eso la marca se atrevió a pintar sus letras con un deportivo color rojo.

El grupo Fiat, por su lado, sigue insistiendo con el “Common-rail” y el Turbo; mientras que Opel ha optado por las culatas multiválvula que, en sus DTI, combina con la inyección directa y el Turbo.


La potencia especifica del Mercedes-Benz 260D era de 17,3 CV/Litro, mientras que cualquier Diesel de última generación se acerca con facilidad a los 60. Poco más se puede pedir, así pues, en materia de prestaciones a cualquiera de los Diesel de hoy. Aunque eso ya no es tan importante, puesto que la rapidez es un valor que se ha relativizado frente a la seguridad y a la conservación del medio ambiente.

La ecología se ha convertido en un valor comercial que –aunque, tal vez, no motiva por si sólo la compra del vehículo- sí que, por lo menos, puede evitar que sea rechazado. Por eso, las últimas realizaciones en Diesel alardean de haber rebajado las emisiones contaminantes hasta cifras ridículas, sin haber tenido que sacrificar un ápice de sus prestaciones. Esto es lo que han conseguido los del grupo PSA con los nuevos motores HDI, cuya superior ecología ha aportado un importante “granito de arena” para que lograran rebasar las ventas de los TDI del grupo VAG.



Respetar los valores racionales como la ecología, la economía y la seguridad sin renunciar a las emociones que proporciona circular con un automóvil potente por todo tipo de carreteras. ¡Un resumen del mercado actual y de lo que también Ford buscó con sus TDdi!

La actualidad apunta que la entrada en el mercado de la ecología puede hacerse sin sacrificar los valores de economía, rapidez y seguridad ya establecidos. ¡Pero que sea posible no significa que vaya a ser sencillo! y la dificultad del reto permite augurar un desarrollo técnico –no sólo en los Diesel- mucho más intenso del experimentado hasta ahora. Se rumorea ya que la  Régie trabaja en un sistema electrónico de válvulas que -de tener éxito- sería la “piedra filosofal” capaz de frenar la pérdida de eficiencia de los motores de gasolina frente a los Diesel. El futuro lo aclarará....

Y mañana, ¿Qué?

Inteligencia artificial en busca del placer sostenible.

"Que no es poco” tiene una doble lectura. Primero, por la elevada satisfacción que ofrece la conducción de cualquier coche actual; y segundo, porque este placer va camino de ser el valor que caracterizará a los autos del futuro.



Trece sensores y un cerebro electrónico que procesa los datos. El inteligente sistema de protección del Mondeo II permite a los ocupantes realizar los trayectos con seguridad.

A pesar de su protección, el Mondeo II no consiguió ser elegido “Coche del año”. Lo desbancó el Alfa 147 que, además, ha animado al usuario a “despertar los sentidos” para empezar a disfrutar al volante.

Aunque ni la reivindicación de las sensaciones que hicieron los de la Alfa Romeo es novedosa, ni el bonito 147 fue el primer automóvil de conducción satisfactoria.



¡Hedonismo! Alfa anima al usuario a disfrutar del 147. Merecido “Coche del año” por su belleza y su ecología.

Hace veinte años que los usuarios disponen de autos rápidos, aunque -ni de lejos- tan ecológicos y seguros como los actuales. La técnica de la que hoy hacen gala ha minimizado el impacto ecológico y aumentado la seguridad hasta permitir que algunos constructores den rienda suelta al placer para tratar de venderlos.




El automóvil no iba a mostrarse ajeno a la sociedad de la información. Y el sistema RDS de 1988 sólo era el principio.


Hacia 1962, tan sólo el 25% de vehículos europeos tenía radio. Hoy, cuarenta años después, su uso se ha popularizado y los usuarios empiezan a pagar para beneficiarse de los sistemas de navegación por satélite que los fabricantes ofrecen.

El progreso de las telecomunicaciones aplicadas al automóvil no sólo proviene, así pues, del deseo de entretenerse para hacer más llevadero el viaje. Disponer de una radio permitió informarse del estado de la vía, pudiendo evitar –en parte- la densa circulación que tanto limitaba el placer de conducir. Sin embargo, la información que suministra una radio perdió valor en la medida en que aumentó su accesibilidad y eso fue, exactamente, lo que le sucedió al sistema RDS de localización automática de emisoras, ya que -tras su popularización- la optimista imagen promocional que en su momento utilizó Panasonic empezó a parecer inevitablemente utópica.

El desarrollo posterior no sólo ha culminado con los actuales sistemas de navegación por satélite que superan, con creces, las prestaciones –y también el precio- del RDS. Se han descubierto, además, otras útiles aplicaciones como la localización de autos accidentados. Tal vez, sólo las leyes podrán frenar el prometedor futuro telemático del automóvil, puesto que, aunque ya es factible identificar a distancia a los que van sin seguro y a los que rebasan los límites de velocidad, hacerlo sigue yendo -pese a beneficiar a la seguridad- en contra del derecho a la intimidad que las constituciones europeas protegen.



Era más fácil–y también más económico- tratar de incrementar la seguridad adaptando los coches al entorno que haciendo lo contrario. O al menos, eso parece que pensaron los de Volkswagen, cuando en 1994 dotaron al Passat de doble Airbag y frenos ABS sin sobreprecio.

Aunque las cuestiones legales obstaculizan, en parte, las aportaciones que la telemática puede hacer en aras de una mayor seguridad, eso no significa que los fabricantes de automóviles se hayan olvidado de ella. Como si los buenos índices de seguridad del Passat de 1994 no fueran suficientes, las marcas desarrollaron sistemas que -más allá de proteger a los usuarios de un siniestro- intentaron sobretodo alejar la posibilidad de padecerlo. Los usuarios se han tenido que convertir, así, en especialistas capaces de conocer el significado de siglas como ESP, ASD, etc. Sistemas electrónicos, en suma, hechos para que el usuario pueda mantener el control del vehículo en situaciones de baja adherencia. Aunque no sólo en éstas, puesto que también para un uso más rutinario han proliferado soluciones que simplifican la conducción. Ahí están los sensores de proximidad, los evolucionados cambios automáticos actuales y los primeros prototipos capaces de moverse de forma autónoma en el tráfico más saturado.



Inteligente y capaz de leer –aunque sólo sea de forma binaria- la carretera. El Citroën C5 ofrece una seguridad y capacidad de comunicación a la que autos precedentes ni siquiera se acercaron.




De momento, los coches resultantes de una elevada tecnología se las prometen muy felices, ya que han conseguido mantener el placer de conducir haciendo más soportable el tráfico y minimizando la mortalidad. Aunque, la elevada siniestralidad actual demuestra hasta que punto los usuarios confían –tal vez, demasiado- en el saber técnico de los constructores. Porque aunque los autos actuales son infinitamente más seguros, controlables e inteligentes que los precedentes, los accidentes siguen produciéndose y tan sólo se ha conseguido minimizar, más o menos significativamente, la mortalidad.

Los automóviles son responsables del 20% de las emisiones de CO2 que contaminan la atmósfera y no faltan quienes los culpan del calentamiento planetario. Puede que sea justo hacerlo, aunque no tanto para los autos actuales que han reducido enormemente las emisiones contaminantes respecto a un modelo equivalente de hace treinta años. Los problemas de contaminación actuales, así pues, provienen, en mayor medida, de los cincuenta años de automóviles democratizados, y los recientes –a la par que fructíferos- esfuerzos de los constructores para tratar de compatibilizar el automóvil con el medio ambiente no son sólo altruistas, puesto que de ello depende que puedan seguir vendiendo modelos.




El desarrollo técnico hace cada vez más plausibles imágenes como esta. ¡En manos de los futuros usuarios está tan indeseable confirmación!.


Los automóviles estacionados son inocuos al medio ambiente. Tanto cuando funcionan, como cuando dejan de hacerlo definitivamente -convirtiéndose en residuos- contaminan y, en ambas casos, los usuarios juegan un papel fundamental. Sólo aunando la elevada técnica actual con un uso más racional -que disminuya su desgaste- y responsabilizándose del vehículo al final de su vida útil, puede su uso ser compatible con la conservación del entorno.

Muy interesante! Muy bien analizado y documentado. Y sobre lo del futuro del automovil será como siempre un reflejo de la sociedad, como está se está bipolarizando entre muy ricos y muy pobres. Habrá coches muy buenos y caros, y coches en los que ofrecer mas por el minimo precio sea prioritario. De ahí que se vean tantos bmw, audis y mercedes, que tengas que esperar 3 meses en pedir un dacia y que 2 de cada 3 coches que se venden sean de segunda mano.

Gracias, noke!

Estos artículos se gestaron en París durante las navidades de 1998, cuando yo tenía 24 años. Y -como siempre que iba- andaba paseando a lo largo del Sena mientras me miraba los libros viejos que estaban en venta. Y ví a un tipo que -entre muchas otras cosas- vendía también páginas con anuncios de coches.

Evidentemente no pude resistir la tentación de detenerme, pero menos aún la de comprarme el "democracy" que aparece en el tercero de los artículos del post. Me hizo gracia la conexión que en ese anuncio se establecía entre unos cambios históricos y la forma de tratar de vender un Renault 5. Por áquel entonces yo sólo era un estudiante de Humanidades, apasionado por los coches y con un creciente interés por la historia que habitualmente escuchaba desde los últimos bancos de la clase.

En el fondo, he funcionado así toda mi vida. Siempre instalado en una especie de ralentí mientras voy pensado en cosas, hasta que una de ellas toma forma y decido llevarla a cabo. Al final me gasté todo el dinero que llevaba comprando anuncios y al llegar a casa empecé a buscar por Internet hasta que conseguí reunir más de mil. Seleccioné a los cincuenta que me pareció que podían ilustrar mejor algunas de las ideas que ya había decidido que iba a tratar de plasmar sobre un papel.

Tardé un par de años en escribir todo esto y me lo guardé. Realmente lo hice simplemente para divertirme y tampoco tenía el objetivo de publicarlo en ningún sitio. Pero la vida siempre da muchas vueltas y en mi curro de entonces conocí a una chica que era amiga de un periodista que trabajaba en la sección del motor de un periódico que prefiero no citar. Le conté que había estado escribiendo y ella muy amablemente me pasó el contacto de ese periodista al que llamé para concertar una entrevista. Le pasé los artículos -no sin antes enviármelos prudentemente a mi mismo por correo certificado- y al cabo de una semana me llamó para concertar una segunda entrevista. En ésta, el periodista me "cosió" a preguntas y al final me dijo que lo comentaría con su equipo de la redacción, pero que consideraba que todo lo que le había mandado era interesante y que podrían querer publicarlo.

En la tercera llamada me citaron a las 16:30 de un día de Julio. Y fuí, pero el periodista no se presentó. Pregunté por él en recepción y me dijeron que no conseguían localizarlo. Vamos, que el tipo decidió desaparecer sin dar ninguna explicación y durante un par de meses ví como se iban fusilando -editorialmente hablando- mis artículos en el suplemento semanal de ese periódico.

¿Denunciable? Sin duda, pero el periodista se tomó la molestia de no copiar íntegramente el texto -menos aún los anuncios, cosa que a la postre le quitó en mi opinión mucha fuerza a los artículos- y tampoco yo tenía ninguna prueba de lo que había sucedido. Ni de las citas, ni de nada. Hoy pienso que quizá pequé de falta de autoestima, porqué no había escrito todo esto con el objetivo de que fuera publicado y -encontrármelo en el suplemento que había por casa- ya me llenaba de orgullo.

Pero han pasado casi quince años desde entonces. Las puñaladas traperas cicatrizaron y ya no me duelen.

Además, tampoco todo fueron desencuentros. Diego del Valle -editor de la revista Auto Foto- tuvo a bien publicar los artículos y mandarme las revistas a casa. Desde aquí mi reconocimiento a su labor y a su actitud hacia mi persona. Y también conocí a otro periodista -llamado Franco Porto- que tras dos años de haberse ido a Argentina me mandó varios ejemplares de las revistas en las que también los había utilizado y en las que además había hecho figurar mi nombre como corresponsal en Cataluña. No me lo esperaba.

En definitiva, con los artículos traté de ofrecer un panorama del automovilismo comercial de la segunda mitad del siglo XX y colgarlos aquí me hizo releerlos de nuevo. Salta a la vista que algunos capitulos han envejecido mejor que otros, pero lo que me quedo por encima de todo es la satisfacción de haberlos podido escribir y compartir con buenos compañeros de afición como los que hay en este foro.

Saludos,

Arnau

Es para mi todo un privilegio poder leer todos estos articulos de la mano de su creador,estos gestos son lo que engrandece los foros Gracias.